路基试验段宣传口号聚集5篇

路基填前碾压试验段施工总结

总结是在某一时期、某一项目或某些工作告一段落或者全部完成后进行回顾检查、分析评价，从而得出教训和一些规律性认识的一种书面材料，通过它可以全面地、系统地了解以往的学习和工作情况，不妨坐下来好好写写总结吧。我们该怎么写总结呢？以下是小编为大家整理的路基填前碾压试验段施工总结，欢迎大家借鉴与参考，希望对大家有所帮助。

路基填前碾压试验段施工总结1

1编制依据

【第1句】：1编制说明

根据我标段于20xx年x月x日在YK102+100～YK102+220（ZK102+0【第91句】：015～ZK102+2【第11句】：026）填方段展开的石方填筑试验段施工，施工完成后编制了该填石试验段施工总结。

【第1句】：2编制依据

⑴沈海复线仙游（福州界）至南安金淘高速公路莆田段A6合同段招标文件；⑵沈海复线仙游（福州界）至南安金淘高速公路莆田段A6合同段两阶段施工图；

⑶《公路路基施工技术规范》JTGF10-20xx；

⑷《公路工程质量检验评定标准》（土建工程）（JTGF80/1-20xx）；⑸福建省高速公路施工标准化管理指南（路基路面）；⑹填石试验段实际数据。2路基试验段施工【第2句】：1工程概况

为获得适合本标段的最佳路基施工方案，我标段选定YK102+100～YK102+220（ZK102+0【第91句】：015～ZK102+2【第11句】：026）共长120米路段作为填石路基试验段。试验段位于ZK102+0【第10句】：946～ZK102+1【第11句】：020填方段，由于试验段施工需要一段平整的工作面，底部最初填筑时高低不平，工作面狭窄，故在试验段施工时已填筑路基16层，填筑宽度约为23m。【第2句】：2试验段施工目的

在进行填石路基施工之前，通过填筑试验路段进行施工优化组合，找出主要问题，并加以解决，由此提出标准施工方法用以指导大面积施工，从而使整个工程施工质量高、进度快、经济效益显著，其主要目的为：

确定能够满足设计要求孔隙率标准及最大压实度标准的松铺厚度、压实机械型号及组合、压实速度及压实遍数、沉降差等参数。3施工组织【第3句】：1施工时间

试验段施工起讫时间：20xx年x月x日。

【第3句】：2施工准备

【第3句】：【第2句】：1技术准备

⑴提前编制填石试验段施工方案，并对技术人员、协作队伍进行技术交底。⑵路基试验段石料来源于K102+320～K102+453挖方段。试验室已提前对该挖方段石料做抗压强度试验。填石路基的石料强度不小于30MPa、路堤石料粒径不大于50cm、最大粒径不超过层厚的2/【第3句】：不均匀系数为15～20。

⑶测量全套资料准备齐全(采用导线点测量记录、导线点、水准点加密横断复测资料)，以方便及时记录。

【第3句】：【第2句】：2机械人员配置

表【第3句】：【第2句】：2-1试验段管理人员配备表

表【第3句】：【第2句】：2-2试验段机械及设备一览表

表【第3句】：【第2句】：2-3测量仪器设备一览表

4试验段施工【第4句】：1测量放样

地基压实后，用全站仪放出路基填方边线，每隔40m在边线上钉一个木桩，并在木桩端部标一个小钉，以准确控制好道路的边线，并用水准仪在边桩上测出控制标高，并用红线作出标记，并以此作为控制桩控制上料的宽度和厚度。

100m范围内取4个断面，每个断面根据填石的宽度设4个点，并记录各点摊料前标高H0。【第4句】：2摊铺、整平

选用合格的填料用自卸车运至现场，按水平分层，先低后高，先两侧后中央上料，推土机进行推平，个别不平处配合人工用细石块石屑找平。沿线路纵向方向保持整体式路基线路中心高，两边低的原则，设置向外2%横坡。

填料松铺筑厚度采用50cm进行铺筑试验，粒径大于50cm的剔除或现场粉碎，使粒径不大于层厚的2/3。填石路堤边坡码砌与路基填筑同步进行。整平以后测量各点摊铺后标高H1，以检测各点松铺厚度。【第4句】：3碾压及检测

采用振动压路机进行碾压。碾压时，按照“先边缘后中间、先慢后快、先静压后振动”的操作进行。第一遍静压，然后先慢后快，先外后内，由弱振至强振，由外向内、纵向进退式进行。碾压作业时，行间（横向）重叠半幅轮迹，碾压区段间（纵向）重叠【第1句】：0～【第1句】：5m以上，做到无偏压、无死角、碾压均匀。

一般碾压遍数为静压1遍，弱振1遍（1km/h～2km/h），在先前选择测点位置放置一块10cm×10cm钢板，强振2遍（2km/h～3km/h），在强振第1遍以后即开始测压实标高，然后每强振一遍均测一次压实标高，并做好记录，详见附表，并计算每碾压一层以后的平均沉降差和均方差，直至每个点的沉降差均达到要求。

填石路基采用压实沉降差进行压实检测：测量人员在线外架设水准仪，在碾压第3遍时，在原来选定测点位置放好钢板，再用振动压路机碾压一遍（强振，行走速度不超过4km/h），测量点位高程，以后每压实一遍测量一次高程。当各点在振动前后的沉降差平均值不大于5mm，标准差不大于3mm时即为合格。

试验段施工时，在碾压第4遍时，沉降差符合要求，在碾压第5遍的时候，由现场路基来看，压实层面稳定，无轮迹。

附表：

【第4句】：4注意事项

⑴石质填料装运时，尽量使填料混合均匀，避免大粒径填料集中装运。安排好石料运输路线，专人指挥，按水平分层，先低后高，先两侧后中央卸料。

⑵填石路基外侧两料范围采用人工码砌。

⑶用装载机摊平，个别不平处配合人工用细石块、石屑找平。摊铺厚度不大于50cm，填石摊平后应及时测出填石标高。

⑷碾压时先压两侧后压中间，压实路线纵向互相平行，反复碾压。在碾压过程中应及时的.记录压路机行驶速度及遍数。压路机碾压速度不得大于4km/h，且行驶时每幅轮迹必须重叠不小于0.5m。

⑸碾压合格后及时测出碾压后的标高。【第4句】：5试验段结论

根据试验数据所得，20t压路机在松铺厚度49cm时，松铺系数约为【第1句】：10，碾压至4遍以后既已达到压实度要求，为更好的保证填石路基压实标准，填石路基施工时，碾压遍数均不得少于5遍，可适当根据情况增加碾压遍数。

路基填前碾压试验段施工总结2

【第1句】：试验段工程概况：

本合同段填前碾压试验段施工路程原为K18+140-K18+320，因该段经翻晒后含水量仍偏大，经过比较我们选择K19+120-K19+300段为填前碾压试验段，全长180m，平均路基原地面宽度为m。试验时间为20xx年x月x日至5月x日。试验时将试验段分成K19+120-K19+1【第80句】：K19+180-K19+2【第40句】：K19+240-K19+300段分别进行试验。

【第2句】：施工方法：

施工时采用人工配合推土机、平地机整平，压路机碾压密实。（主要机械设备表附后）

【第1句】：K19+120-K19+300段全幅原地面清表土

采用人工配合推土机。路基清表宽度为路基坡脚设计宽度两边加宽【第1句】：0m。清表时推土机应沿路基方向有路基边到中间，由低处到高处清理。每次清表长度为60m，将表土堆放成堆，清完一段后用人工配合装载机然后推土机继续清理下一段。将清理的废土集中堆放到路基填土范围以外征地界内指定地点。清表时我们将路基范围内的树根、杂草及腐殖土等杂物全部清除干净。

【第2句】：K19+120-K19+300段全幅原地面整平

先用推土机将翻松的原地表排压2遍，然后用人工配合推土机粗平1遍，再用平地机精平2遍。大致平整密实后，用压路机初压1遍，然后再用平地机精平1遍，此时原地面平整度符合要求，地表土基本达到原地表翻松前的密实程度，可以进行碾压试验。

【第3句】：K19+120-K19+300段原地面土的含水量控制

碾压的关键是控制土的含水量，土碾压时的含水量应控制在最佳含水量的±2%范围内。原地面碾压前我们提前进行原地面反复翻晒，凉晒土的天然含水量接近最佳含水量的±2%范围内，立即进行整平碾压。

【第4句】：K19+120-K19+300段全幅原地面碾压

采用振动压路机碾压，碾压速度由慢到快，压路基最快行驶速度控制在4km/h以内。由于地下水位较高，碾压时全部采用静压。碾压由两边向中间纵向进退式进行，纵向碾压轮迹重叠40-50cm，做到原地面无漏压、无死角、压实均匀，无软弹、起皮现象；原地面表面平整，边线直顺。

【第3句】：试验步骤和方法：

将试验段分成3段进行碾压试验。

第一段（K19+120-K19+180段全幅）：试验Y18J压路机静压原地面压实度达到93%时的碾压遍数。用Y18J压路机以时速【第2句】：1Km/h静压，碾压由两边向中间纵向进退式进行，纵向碾压轮迹重叠50cm，当Y18J压路机静压5遍后，试验人员开始跟踪检测每压完1遍原地面压实度，直至原地面压实度达到93%的要求。

第二段（K19+180-K19+240段全幅）：试验YZ20JC压路机静压原地面压实度达到93%时的碾压遍数。用YZ20JC压路机以时速【第2句】：6Km/h静压，碾压由两边向中间纵向进退式进行，纵向碾压轮迹重叠50cm，当Y18J压路机静压5遍后，试验人员开始跟踪检测每压完1遍原地面压实度，直至原地面压实度达到93%的要求。

第三段（K19+240-K19+300段全幅）：根据第一段和第二段得出的试验数据及经济性比较，我们得出YZ20JC压路机比Y18J压路机静压原地面效果明显

且经济。第三段没有进行试验。

【第4句】：试验数据分析：

压实度采用灌砂法测定，每小段检测8处，梅花形布点；

（一）碾压遍数与压实度关系

【第1句】：K19+120-K19+180段

经过试验，Y18J压路机碾压到第10遍时有1个点压实度达到【第93句】：4%，但其他7个点压实度只达到【第90句】：8%-【第92句】：6%，仍达不到93%要求。继续碾压到第11遍时所有点压实度均达到93%以上且有4个点压实度达到94%以上，平均压实度为【第94句】：0%。继续碾压到第12遍时所有点压实度均下降，只有3个点压实度均不小于93%，其他5个点压实度只有【第91句】：7%-【第92句】：6%，平均压实度为【第92句】：7%，压实度平均下降【第1句】：4%。从以上数据可以得出Y18J压路机碾压原地面，压实度达到93%时的碾压遍数为11遍。

【第2句】：K19+180-K19+240段

经过试验，YZ20JC压路机碾压到第8遍时有2个点压实度达到93%以上，但其他6个点压实度只达到【第89句】：6%-【第91句】：5%，仍达不到93%要求。继续碾压到第9遍时所有点压实度均达到93%以上且有3个点压实度达到94%以上，平均压实度为【第93句】：7%。继续碾压到第10遍时所有点压实度均下降，只有1个点压实度均不小于93%，其他7个点压实度只有【第91句】：0%-【第92句】：6%，平均压实度为【第92句】：3%，压实度平均下降【第1句】：5%。从以上数据可以得出YZ20JC压路机碾压原地面，压实度达到93%时的碾压遍数为9遍。

（二）含水量与压实度关系

【第5句】：试验结论：

根据试验我们得出原地面碾压应采用压实吨位较大的设备，应进行静压而不宜采用振动碾压，由于沿线土质为粉质粘土，且地下水位较高，当碾压遍数达到一定值时，随着碾压遍数的加大，压实度反而降低。当土的含水量接进最佳含水量的±2%范围时，18吨及以下吨位压路机碾压遍数至少应达到11遍，20吨压路机碾压遍数应达到9遍。

K19+120-K19+180段压实度汇总表

K19+180-K18+240段压实度汇总表

路基填筑施工工艺研究的论文

［摘要］为对冰水堆积土的压实特性进行研究，本文以某高速公路为依托，选取其中一标段路基进行冰水堆积土路基填筑现场试验，且通过分析试验段结果，对冰水堆积土的各项工艺参数进行了研究。且制定了施工方案，为后期施工提供可靠保障。

［关键词］高速公路;冰水堆积土;路基填筑

1试验段概况

某高速公路工程试验段起止标号为K17+860—K17+960，总长度为100m，具有较为平坦地地势。路基形式为整体式路基，24．5m为其宽度，结构为2．0m中央分隔带+2m×0．5m左侧路缘带+4m×3．75m行车道+2m×2．5m硬路肩+2m×0．75m土路肩。要求将平原石设置到中央分隔带两侧，并将排水设施安设到分隔带内部，填土种草绿化，为避免夜间行车眩光，可进行灌木种植。随后在中央分隔带内埋设通讯管道。按照就近原则，选取K20位置大挖方段填料，属于第四纪中上更新统冰水堆积层，构成材料为右下部砾石层与上覆粘土。

2施工方案设计

选取半用半借法用于填筑施工，因大挖方段冰水堆积土天然含水量在27%～31%范围内，按照试验对较高饱和度非饱和土进行测定。与最佳含水量相比，压实后含水量较佳时，85%～90%之间为其相应饱和度。此时水将占据土内孔隙，气体以气泡状呈现，且水将其覆盖，跟随水的变化逐步流动，形成气封闭状态。该混合液体具有可压缩性，当压力过大时，可压缩或溶解该气泡，进而提升孔隙水饱和度。按照土的层流渗透定律，土内水的渗透速度和水头梯度之间为正比例关系，公式为:V=KwI。其中，渗透系数由K表示;水头梯度由I表示。在土体毛细管作用下，干土可吸引水分，此吸力可看做是非饱和土的基质吸力。因水已经占据了所有饱和土体的空隙，因此这种情况下，不存在吸水作用，因此可以0表示基质吸力。基于此，具有较高饱和度的粘性土，在较大外部荷载影响下，将大大提升其饱和度，进而降低基质吸力，按照以上公式分析，此时，将逐步增加非饱和土的渗透系数。同时，利用冰水堆积土内的孔隙水渗流路径，也可实现水头梯度增加的目的。半用半借法是指将一层冰水堆积土料铺设到填方场地，且做好压实工作，随后将一层砂卵石粗粒铺设其上进行借料，同样做好压实作业，重复以上工序进行填筑。因中间粒径在冰水堆积土设计中极为缺乏，导致其压实度与设计要求不符。为此，需将砂卵石粗粒料层分别填筑到其上下面，这样才能起到良好排水功能。也就是说，冰水堆积土层可利用夹层法进行压实，促使其含水率符合施工规定，压实度满足设计要求。

3试验段施工

本试验段共进行了5层土填筑，从下到上依次为砂砾石垫层－35cm;第一层冰水堆积土－20cm;砂砾石层－24．37cm;第二层冰水堆积土－23cm砂砾石层。利用现场填筑压实试验，对其各项参数指标进行确定，如虚铺厚度、压实厚度、最佳机械组合等。具体试验流程如图1所示。通过试验确定松铺系数为1．51。因填筑时选取夹层法施工，同时冰水堆积土内卵石粒径较大，导致压实作业后，下层砂卵石内嵌入大量此类卵石，进而增加压实度现场试验的难度。为此，应选取密度测定器在实验前对标准砂的密度进行测定。如冰水堆积土过湿，碾压时可选取振动压路机(18t以上)施工，20cm～30cm为虚土厚度时，碾压5遍效果最佳。如将砂卵石粗粒料铺筑到湿度过高的冰水堆积土上，碾压遍数为6遍时效果最佳，其压实度可达到93%以上，与公路路基设计要求相符。

4高速公路冰水堆积土路基填筑施工工艺

4．1基底处理

路基范围内及时将基底表层杂物清理干净，旱地清理厚度为0．2m;水田清理厚度为0．3m，且做好回填及压实工作。水塘等路段需将其淤泥质土清理干净，并进行砂砾石回填。当地表耕植土被清理干净后，需及时进行排水沟开挖，将水顺利排出，如土质湿度过高，则应及时进行换填。依照施工互不干扰的原则，合理划分填土作业段，要求以200m～300m作为各个作业段长度。如纵横向坡度在1∶10以上，需选取人工方式进行搭接平台开挖施工，2m为其最小宽度，随后平整及碾压基底。

4．2分层填筑

按照填筑实际位置，合理选用填料类型，禁止相同水平层内填筑混杂的填料。为便于施工，区段相同的情况下，填料种类也应相同。根据施工现场实际情况，填筑可分层进行，如非渗水土上填筑非渗水土时，需将4%人字横向排水坡设置到非渗水土层两侧;如渗水土上填筑非渗水土时，平面为接触面;如上下两填层填料粒径差异较大，需将垫层铺筑到分界面上。如渗水土连接非渗水土为相近两区段填层时，需从非渗水土路基层逐步过渡到渗水土路基层，10m为过渡最小长度，同时将4%人字横向排水坡设置到非渗水土层两侧。当渗水及非渗水土粒径差异过大，过渡时应选取中间级别粒径渗水土垫层，且对过渡段长度适当增加。要求两区段路堤接头位置，必须将搭接台阶预设到各填层端头位置。按照填料性质，准确确定填层虚铺厚度，具体分层虚铺厚度如表1所示。选取挖掘机进行填料挖装施工，按照施工现场实际情况，选取自卸汽车进行填料运输。为保证摊铺施工质量，按照车容量与分层虚铺厚度对自卸车卸土间距进行计算及确定。为确保边坡压实质量，填筑路堤时，需加宽路基两侧，长度可控制在40cm～50cm之间。

4．3摊铺平整

选取推土机在摊铺整平后进行初平施工，路肩压实时严禁出现滑坡问题。碾压机械可选用轻型压路机(6～8t)。为对填料虚铺厚度进行严格控制，需选取水准仪对此层虚铺厚度进行测量。按照测量结果通过平地机精平对其层厚进行有效控制。

4．4晾晒

因冰水堆积土具有极差透水性，且该地区降水较多，因此与最佳含水率相比，冰水堆积土填料含水率较大。当其含水率不在允许范围内时，填层在碾压施工环节极易出现“侧挤、橡皮土”等问题，导致填层压实难度较大。为解决以上问题，可将深沟挖设到取土场周围，以此达到水位下降的目的`。也可向路堤位置运送冰水堆积土，进行摊铺晾晒处理。如土层已碾压施工，则可选取松土器拉松，翻拌晾晒。

4．5碾压夯实

于路堤压实效果而言，压实机、碾压速度、碾压顺序及碾压遍数影响较大。具体内容如下:(1)合理选择压实机械。第一，粘土具有良好粘结性，及较大的内摩阻力，但其含水量较大。因此施工可选取轮胎式压路机施工，能够提供较大作用力及有效作用时间，为空气及多余水分的排除极为有利，是基层密实度提高的可靠保障;第二，较薄铺层情况下，压路机可采取超重型静压式机械，并通过低速进行碾压施工。(2)碾压顺序。直线地段:按照“两侧—中间，慢速—快速，静压—振动”顺序施工;曲线地段:按照“曲线内侧—外侧，慢速—快速，静压—振动”顺序施工。(3)碾压遍数。根据填筑试验进行压实遍数的准确确定。通常情况下，冰水堆积土可按照18t压路机进行2遍静压，随后选取18t以上振动压路机进行4～6遍碾压施工。(4)碾压速度。在对施工技术要求及经济性等条件综合考虑的基础上，对本工程碾压速度进行确定，要求每小时速度控制在3km～6km之间。

5结语

综上所述，伴随改革开放的不断深化，我国公路工程建设规模逐步扩大。为更好地提升工程建设质量，必须将新技术、新工艺及新材料广泛应用于工程建设。高速公路因其自身原因，修建地形地质情况极为复杂。冰水堆积土路基填筑施工作为高速公路施工的主要内容，选取合理的施工方案，提高施工技术水平，规范施工工艺，对工程建设整体质量提升极为关键。

参考文献:

［1］王献礼，张永双，曲永新，等．基于数字图像处理技术的冰川堆积物粒度分析———以川西贡嘎山冰川堆积物为例［J］．地质通报，2010，(Z1)．

［2］李楠，乐雅高速公路冰水堆积土路基填筑工艺及变形研究［J］．长安大学学报，2012，(04)．

［3］张杰，冰水堆积物填料工程特性室内研究［J］．铁道建筑，2010，(07)．08

路桥过渡段路基路面设计的施工技术论文

摘要：首先从设置搭板的设计和不设置搭板的设计两方面对路桥过渡段路基路面设计进行研究，最后通过对路桥过渡段路基路面施工技术的阐释，对台后填筑施工技术，地基处理技术，路基路面排水处理技术等进行深入探讨，望能为日后相关工作提供借鉴。

关键词：路桥过渡段；路基路面；施工技术

0引言

国家经济发展带动了路桥工程项目的发展，伴随路桥工程项目规模的扩大，质量问题也逐渐突显出来，尤其是路桥过渡段连接的问题。如果桥面平整度不达标，加之桥台路基沉陷未及时解决，就会增加路桥过渡段连接问题的发生几率。由此可见，深入研究并分析路桥过渡段路基路面设计与施工技术具有一定的现实意义。

1路桥过渡段路基路面设计研究

在该工程项目中，合同段位于山岭区域且公路等级属于高速公路。其中项目设计速度为80km/h，而整体式路基宽为【第24句】：5m，设置了双向四车道。在施工建设的过程中，存在路桥过渡段的施工问题，为建设舒适的行车环境，就一定要保证路桥过渡段路基路面设计的科学合理。以下从两个方面阐述路桥过渡段路基路面的设计方式。

【第1句】：1设置搭板的设计

（1）理论层面分析，搭板设计具有一定的科学性。但需要注意的是，在搭板长度范围之内，在车辆荷载作用增加的同时，路面弯沉程度也会有所改变，对桥头跳车的情况进行有效地规避[1]。然而，搭板施工难度相对较大，所以一般会选择使用不搭设搭板的设计方式。（2）借助预留反向坡度方式，能够保证搭板和桥台连接位置保持一致。在具体设计的过程中，要求道路平面连接端超过设计标高，进而形成预留反向坡。而坡度大小则需要参考路桥间存在的沉降差进行决定。在选择使用这种方法的过程中，最重要的就是综合衡量路线纵断面平顺因素，对沉降差与预留反向坡度进行统计并确认。对于搭板和桥台间锚固来讲，主要包括了竖向法与水平法。因为搭板自由端在车辆荷载的作用下会出现竖向位移的情况，所以对桥台受力程度展开综合考虑，尽量选用水平锚固方案。在此基础上，通过对枕梁的架设，可以实现路桥过渡段坡度的有效缓解[2]。在枕梁的作用下，使得搭板负载压力有所分散，分布于大面积地基之上，确保搭板横向抗弯的刚度随之增加。然而一旦在搭板尾端搭设枕梁，将很难控制板底弯拉力。在这种情况下，板底最大的弯拉力就会增加三分之一。此时若枕梁附近地基未被处理，必然会引发局部范围的下沉现象，引发二次跳车。

【第1句】：2不设置搭板的设计

现阶段，大部分等级较高的路桥工程都会选择在桥头设置搭板的方式。但是，如果搭板被破坏，则会对交通通行效果产生不利影响。最重要的是搭板的维修费用较高，维修的难度极大。目前，大部分国家在设计路桥过渡段方面都不会选择设置搭板，而在台后填筑部位投入了更多的精力[3]。与此同时，在施工方案设计方面给予必要的重视，有效地控制施工技术，实现了填料与压实程度的标准要求，实际效果显著。【第1句】：【第2句】：1台后填筑一般情况下，桥梁两端路堤沉降主要包括了地基、路面与路基结构压缩变形内容。引发地基压缩变形的主要原因就是路基路面恒载与车辆行使荷载，所以填料要选择使用，其能否满足压缩与固结等方面的要求，将对路基路面结构所承受的荷载产生决定性影响。一般情况下，车辆荷载会对路面之下大概2m左右的区域产生影响，若搭板和桥梁上面层结构的厚度保持一致，过渡段就不会形成沉降差，因而搭板之下加强层的厚度不会超出2m。在深入研究并实际验证的基础上发现，填料本身固结能力优先，一旦不严格要求施工技术或者是不及时处理台背加固，将难以对桥头跳车的问题进行解决。【第1句】：【第2句】：2地基为从根本上解决桥头跳车的问题，就必须及时处理桥背软弱地基。在实践过程中，处理软弱地基的常见方法主要包括高压喷射注浆法、振动碎石桩法、超载预压法等等，主要是结合施工现场具体状况合理地选择。需要注意的是，处理软弱地基的主要目的就是对地基性质进行改善，确保荷载承受能力不断提高，尽量缩小桥台和路堤沉降差。在此基础上，可以在桥头选择使用轻质填料与桩板方法，进而达到降低路基沉降的目标[4]。

2路桥过渡段路基路面施工技术阐释

【第2句】：1台后填筑施工技术

开展路桥过渡段路基路面施工建设的过程中，对于台背填筑而言，需要在地基施工初始阶段合理地选择使用加固措施，一般情况下，会选择使用砂土、碎石土与砂砾完成填筑作业。若存在加固的需要，应选用石灰亦或是水泥，确保稳定性的有效增强。与此同时，可以选择使用半刚性材料完成填筑，进而降低路基施工的沉降值，适当地提高压实度要求。在选择使用土工合成材料的时候，应有效加固台背路基，以保证在填土荷载的作用之下，严格控制变形与沉降。最明显的表现就是不均匀沉降控制的效果有所强化，若开展软土地基施工作业，必须针对地基采取加固处理的方式[5]。

【第2句】：2地基处理技术

对于软土地基而言，开展桥台修筑的过程中，应灵活地使用桩基础。若软土层厚度较大并修筑路堤，那么回填料质量会受两侧挤动的影响，导致基桩压力不断增加，致使桥台出现移动。在这种情况下，会对桥台底座产生严重的'损坏，出现大量的伸缩缝，严重的还会影响桥台与桥面的施工质量。基于此，要想从根本上规避异常位移的情况，需要严格控制回填料强度。

【第2句】：3路基路面排水处理技术

在该工程项目施工建设过程中，因其属于亚热带湿润季风气候区，气候四季分明，气温正常且降水充沛，但是日照时间不多[6]。在降水方面，时空分布不均匀，70%的降雨集中在春夏两个季节。除此之外，当地地形复杂，河流和沟谷纵横分布，排水通畅，所以绝大部分降水会沿着地形沟谷排入到山间溪流，部分还会在蒸发作用下排除。【第2句】：【第3句】：1路基排水一般情况下，填方路基路堤坡脚的护坡道外需要合理地设置M【第7句】：5浆砌片石排水沟，而排水沟选择成梯形，断面尺寸要超过60×60cm。如果地形向路基外部倾斜，应综合考虑具体情况，可以不在坡脚设置排水沟。如果在路堑路段土路肩外缘设置边沟，应选用矩形盖板边沟，具体的尺寸是60×83cm。针对地下水丰富的挖方路段则可以设置出渗沟，以保证地下水的有效排除。在施工中，如果挖方边坡山坡汇水面积相对较大的情况，则可以设置截水沟。通常来讲，可以设置在路堑坡口的5m之外，在截水沟出口段较陡的位置设置急流槽。地下水丰富的填方路堤要有效地设置碎石盲沟，以实现地表水疏干与地下水位降低的目标【第2句】：【第3句】：2路面排水对于一般路段的路面排水，其路面水应当通过路拱向两侧实现分散排除，借助路基边坡与边坡流水槽向排水沟流入。路面面层的下封层应与路肩相互结合进行排水[7]。这样一来，能够有效地规避下渗雨水浸入到路面基层和土基，直接影响路面基层或者是土基的强度，在基层顶面铺设稀浆封层。如果土路肩不封闭硬化，可以选择填土绿化的处理方式，但必须保证填土顶面标高不超过路面边缘，至少在4cm左右，确保路面自由水经过土路肩泄水孔进行排除。

3结语

综上所述，在路桥过渡段设计施工方面，对于路桥工程项目的施工质量具有决定性的影响。所以针对路桥过渡段施工建设而言，应通过设计方案与施工方案两个方面展开深入地研究与分析，科学合理地选用相应措施，尽量规避路桥过渡段出现病害，保证路桥过渡段施工质量。

参考文献：

[1]刘素芳.谈路桥过渡段路基路面设计及施工技术[J].山西建筑，2023（26）：148-1【第49句】：

[2]刘洪军.路桥过渡段路基路面设计与施工技术[J].中小企业管理与科技，2013（21）：91-【第92句】：

[3]王建新，李权.路桥过渡段路基路面设计与施工技术的研究[J].建筑工程技术与设计，2023（27）：30【第5句】：

[4]朱冠平.路桥过渡段路基路面搭板的设计与施工研究[J].交通世界，2023（6）：66-【第67句】：

[5]曹杨，王伟.路桥过渡段路基路面设计与施工技术分析[J].建筑工程技术与设计，2023（34）：9【第37句】：

[6]李可灏.路桥过渡段路基路面设计与施工技术的探讨[J].城市建筑，2023（9）：30【第4句】：

[7]曹文臣.路桥过渡段路基路面设计与施工技术研究[J].城市建设，2012（33）.

高填方路基施工管理技术探讨论文

摘要：介绍了高填方路基施工的特点，根据工程建设和施工管理需要，提出高填方路基施工管理技术，包括施工填料管理、施工参数确定、施工作业管理等内容，可为高填方路基施工管理提供参考与借鉴。

关键词：高填方路基；施工管理技术；分层填筑；碾压作业

路基是整个公路工程建设的关键组成部分，对路面施工和车辆行驶产生重要作用，也是施工管理和质量控制的重点。随着公路工程建设数量的不断增多，尤其是在山区公路工程建设中，有时为了保护周围环境，合理规划路线设计，降低工程建设成本，常常需要进行高填方路基施工。同时，为确保高填方路基施工质量，预防不均匀沉降现象发生，提高路基的稳定性，加强施工管理是十分必要的。文章将分析高填方路基施工管理技术，并提出相应的管理技术措施，希望能为高填方路基施工提供参考。

1高填方路基施工特点

作为路基施工的一种重要类型，高填方路基具有自身显著特点，施工中应该结合这些特点，采取有效的管理措施。

【第1句】：1填筑高度大

公路工程施工中，高填方路基填筑的高度往往比较大，常见的高度有3～5m，有些高度甚至超过10m，给施工带来巨大挑战。同时对路基整体强度和边坡稳定性的要求也比较高，施工中必须确保高填方路基的强度合格，边坡稳定可靠，承载力强。并保证路基安全稳固，为后续路面施工和车辆安全顺利通行提供保障

【第1句】：2填筑工程量大

由于填筑高度大，需要开展施工的面积也比较大，对施工材料的数量要求多，材料质量要求也比较严格。同时由于填筑高度大，会对原路基土产生较大的附加应力，如果忽视加强施工管理，容易形成较大的累积沉降，导致工程质量不合格现象发生。因此，为预防这种情况发生，原路基的基础施工中，必须加强施工管理，确保其承载力满足技术规范要求。并对整个高填方路基施工过程实施严格管理，有效控制工后沉降，防止路基沉降破坏现象发生[1]。

【第1句】：3必须进行路基沉降和变形监测

沉降和变形监测是高填方路基施工不容忽视的内容，要制定有效监测方案，采取有效的监测技术措施，整个施工过程中开展监测，获取并记录相关数据。并以这些数据为参考和依据，有效控制高填方路基的填筑速度，确保压实效果。避免不均匀沉降现象发生，提高整个高填方路基的整体稳定性与可靠性。

2高填方路基施工填料管理技术

填料管理是重要的管理项目之一，施工单位必须加强填料质量控制，保证填料质量合格，为确保高填方路基施工质量奠定基础。选用路基填筑材料前，应该严格按照规范要求，检测高填方路基填料的液限值、塑性指标等，确保符合施工规范要求。开展击实试验和承载比试验，保证填料的各项技术指标都符合规范要求，不合格的材料不得用于路基填筑施工。另外，为确保高填方路基的强度和整体稳定性，施工中优先选择强度高、水稳性好的施工填料。不能选用沼泽土、淤泥质土、有机质含量高的软土作为填料。通过加强填料质量控制，不仅有利于施工的顺利开展，还有利于保证高填方路基施工质量[2]。

3高填方路基施工参数管理技术

合理确定施工参数是管理中不可忽视的内容，要保证施工参数合理，有效指导高填方路基工程建设。具体来说，应该合理确定压实标准和分层填筑厚度，为保证高填方路基的稳定性与可靠性奠定基础。

【第3句】：1压实标准确定

压实度控制是高填方路基施工的关键内容之一，做好该项工作能有效增加路基的压缩模量，实现对路基压缩变形的有效控制，达到确保施工效果的目的。为保证施工质量，应该严格按照高填方路基的施工速度、路基承载力、路基填料要求等，在符合设计方案和施工质量控制标准的前提下，适当提高路基压实度标准。其中，路床的压实度标准应该在94%以上，路堤的压实度标准也要确保在90%以上。并且整个施工过程中，可以适当提高压实度，从而有效保证高填方路基的稳固与可靠。

【第3句】：2分层填筑厚度确定

由于高填方路基需要填筑的高度大，为提高施工质量，必须采取分层填筑和压实的'施工方式，自下而上逐层填筑和压实，有效保障工程施工质量。同时还要综合考虑路基压实度要求、填筑高度、摊铺碾压设备性能等，合理确定每层填筑和压实的厚度。根据试验研究资料，结合高填方路基填筑施工的经验总结，沉降量会随着分层填筑的厚度增加而增加。当分层填筑厚度超过30cm后，施工沉降量与最终沉降量会有较大出入；如果分层填筑厚度在20～30cm时，路基全断面的沉降量变化幅度较小，能实现对工程质量的有效控制。因此，高填方路基施工中，每层填筑厚度在20～30cm为宜。并且一层填筑和压实完成后，经质量检测合格后才能进行下一层的填筑和压实施工，通过加强每层压实度的控制，最终达到有效确保高填方路基压实质量的目的[3]。

4高填方路基施工作业管理技术

施工作业管理是整个工程管理的关键和核心，为施工单位所普遍关注和重视。由于高填方路基采用分幅填筑作业方式，路基填筑沉降时间不同。如果忽视加强施工过程的质量控制，很容易出现不均匀沉降问题，影响路基的稳定性，也容易降低路基工程质量。为转变这种情况，施工中应该采用全幅填筑施工作业方式，加强施工作业管理，使之形成一个连续的整体，有效预防和控制路基沉降，提高路基的稳定性与可靠性。

【第4句】：1填料运输管理

高填方路基的填筑施工量大，需要的填料数量往往比较多，因而加强填料运输管理是不可忽视的工作。要根据填料的需求量合理布设取土场地，科学规划填料的运输路线，加强运输道路的管理，保证车辆顺利行驶，满足路基填筑对施工材料的需求量。为防止尘土污染，对运输路线适当洒水，填料运输时采取覆盖措施，保障施工环境的干净与整洁。

【第4句】：2松铺系数确定

高填方路基施工中，为确保压实度合格，提高路基的稳固性与可靠性，施工中应该采取分层填筑和压实的施工方式，合理确定每层的松铺系数。根据填料性质和碾压机械设备的综合性能，通过计算科学确定松铺系数，通常每层厚度在20～30cm为宜，分层摊铺、整平和碾压，保证每层摊铺和碾压质量合格。

【第4句】：3碾压作业管理

碾压是非常关键的内容，也是施工管理的核心和关键内容，应该从碾压设备选择、碾压方式确定等采取有效的控制和完善措施。为确保高填方路基碾压施工效果，有必要采取振动压实、冲压补强等措施，实现对施工质量的有效控制。尽量选用40t的大型振动压路机进行振动碾压，碾压分为初压、复压、终压三道工序，速度控制在【第2句】：5～【第4句】：5km/h为宜。并且每层碾压应该连续、均匀进行，中途不得急刹车或者任意停顿，实现对每层碾压质量的有效控制。同时高填方路基填筑到一定高度时，还可以采取冲压补强措施，进一步保障路基的压实质量，有利于土体快速固结，增强路基承载力，实现对高填方路基质量有效控制。

【第4句】：4冲击碾压管理

用冲击式压路机对路基填料进行冲击碾压，提高路基土体的密实度，确保高填方路基的稳定性。冲击式压路机可以通过高振幅和低频率的作业方式，对路基产生强烈的冲击作用，实现大幅度提高路基压实度的目的。实际应用表明，其有效压实厚度可达【第1句】：0～【第1句】：5m。冲击碾压前适量洒水，防止现场出现扬尘污染。一般每填筑80～100cm时进行一次冲击碾压施工，通常每层冲击碾压2次，每次10遍。填土高度大于3m后停止冲击碾压，避免影响路基填筑的稳定性，实现对工程质量的有效控制。

【第4句】：5变形监测管理

在高填方路基中央设置地面沉降板，两侧设置沉降板和位移边桩，实现对路基填筑施工的有效监测，掌握变形情况，分析路基稳定性，为采取措施加强质量控制，提高路基施工质量奠定基础。如果发现变形过大，应该立即采取控制和完善措施，实现加固路基的目的，避免高填方路基失稳或坍塌现象发生[4]。

【第4句】：6路基边坡防护

通常采用工程防护措施或者设置挡墙，与路基施工同时进行，防止路基变形、沉陷、坍塌现象发生，有利于保证高填方路基的稳固性与可靠性。

5结语

公路工程建设中，出于保护环境、合理规划路线、节约施工成本等目的，常常需要开展高填方路基施工。为保证高填方路基工程质量，采取有效的施工管理技术，加强施工过程质量控制是不容忽视的。作为施工单位和施工人员，应该提高思想认识，合理确定填料类型，加强施工参数设计管理，注重施工作业过程管理，从多方面入手，实现有效保障高填方路基工程质量的目的。

参考文献：

[1]闫剑荣.公路工程中高填方路基施工技术探析[J].交通标准化，2013（9）：77-【第79句】：

[2]崔昌洪，刘武松.某高填方路基加宽施工技术[J].施工技术，2013（23）：49-【第52句】：

[3]杨清焰.高填方路基施工管理技术研究[J].交通建设与管理，2023（6）：228-2【第30句】：

[4]邹茫.高速公路软基地段高填方路基施工技术[J].湖南交通科技，2011（2）：37-【第39句】：